淡水河谷首艘40萬噸級(jí)VLOC“淡水河谷巴西”號(hào)是現(xiàn)實(shí)版的“泰坦尼克”，但是現(xiàn)實(shí)版“泰坦尼克”的航程也頗不順利。
早在2011年6月，“淡水河谷巴西”號(hào)由于中國船東協(xié)會(huì)反對(duì)不得不在中途改變航線，而如今“淡水河谷巴西”號(hào)又引起人們的關(guān)注。其起源于交通部批復(fù)同意建設(shè)2個(gè)30萬噸級(jí)鐵礦石卸船泊位(而水工結(jié)構(gòu)按靠泊40萬噸散貨船設(shè)計(jì))，其中“水工結(jié)構(gòu)按照40萬噸散貨船設(shè)計(jì)”的表述引起人們的聯(lián)想：淡水河谷首艘40萬噸級(jí)VLOC“淡水河谷巴西”號(hào)是否因此而停靠中國港口?
為此，中國船東協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張守國表示，媒體和市場(chǎng)不應(yīng)對(duì)此作出過分解讀，因此，還需要走很多程序。
事實(shí)上，停與不停，這是一個(gè)問題。
2006年，淡水河谷就開始籌備建造大船計(jì)劃。根據(jù)淡水河谷計(jì)劃，共建造35條大船Valemax，每年的運(yùn)力約合5500萬噸。
2012年1月，交通運(yùn)輸部發(fā)布通知，要求港口接受超設(shè)計(jì)規(guī)范的船舶靠泊碼頭必須向交通部提申請(qǐng)，在獲得批準(zhǔn)后才能允許進(jìn)港停靠。這就意味著，40萬噸大船無法停靠中國港口。
據(jù)悉，淡水河谷正在和交通部、發(fā)改委、工信部、中鋼協(xié)和中國船東協(xié)會(huì)等部門進(jìn)行溝通，但是筆者以為，淡水河谷想停靠中國港口可謂舉步維艱。
毫無疑問，“淡水河谷巴西”號(hào)40萬噸船的優(yōu)勢(shì)很明顯，比如，從18萬噸級(jí)的Capesize升級(jí)為40萬噸級(jí)的Valemax，在很多情況下是直航，減少了燃料的使用量，降低鋼廠的原料成本，保障鋼廠生產(chǎn)成本的穩(wěn)定性等。并且還縮短了運(yùn)輸時(shí)間。
雖然，淡水河谷停靠中國港口確實(shí)會(huì)給鋼廠等帶來一定好處，但是，停靠確實(shí)觸動(dòng)了各方的神經(jīng)，其中涉及到交通部、中國鋼鐵協(xié)會(huì)、中國船東協(xié)會(huì)等多方。淡水河谷的相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示，希望通過穩(wěn)定的物流和更低的運(yùn)價(jià)，擴(kuò)大在亞洲的鐵礦石份額。據(jù)悉，淡水河谷在亞洲的鐵礦石銷售量為2億噸，35條大船的運(yùn)力每年僅有5500萬噸，占亞洲市場(chǎng)需求量的25%。
實(shí)事求是地講，說淡水河谷是攪局者也不太合適，因?yàn)槠浯_實(shí)在一定程度上使鋼廠的價(jià)格穩(wěn)定，但在全球航海業(yè)普遍虧損的情況下，中國多家航運(yùn)公司也未能避開虧損的命運(yùn)，此時(shí)淡水河谷的入局可謂雪上加霜，確實(shí)會(huì)使國內(nèi)的航海業(yè)的虧損進(jìn)一步加劇。
所以當(dāng)前的格局，不論淡水河谷的大船最后能停靠與否，要防止淡水河谷控制海運(yùn)或者壟斷鐵礦石市場(chǎng)的潛在可能，畢竟鐵礦石事關(guān)中國國內(nèi)鋼廠的生死。鋼廠微利甚至是虧損的原因很多，但是鐵礦石價(jià)格的高企是其中的重要原因。
年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，包括鞍鋼股份、山東鋼鐵、包鋼股份等在內(nèi)的17家鋼鐵行業(yè)上市公司共計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入4576億元，同比增長(zhǎng)15%;但實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)僅37.4億元，較2010年的91.0億元下降了59%。17家公司中，山東鋼鐵、南鋼股份、凌鋼股份、鞍鋼股份等7家的凈利潤(rùn)跌幅均在30%以上。
大船的停靠是否真的能促進(jìn)國內(nèi)鋼廠的健康發(fā)展?是否真的能促進(jìn)航海業(yè)的良性競(jìng)爭(zhēng)?淡水河谷的“泰坦尼克”能否停靠?這都需要時(shí)間來檢驗(yàn)。 |
